රිච්මන්ඩ් පාලම, ලන්ඩන්

රිච්මන්ඩ් පාලම යනු, එංගලන්තයේ නිරිත දිග ලන්ඩනයේ රිච්මන්ඩ් නගරයේ තේම්ස් නදිය හරහා එහි දෙකෙලවර යා කරමින් 18 වන ශත වර්ෂයේදී ජේම්ස් පේන් සහ කෙන්ටන් කෞස් විසින් ගොඩ නගන ලද ගල් ආරුක්කු පාලමකි. 1774 සහ 1777 වකවානුවේ පළමු ශ්‍රේණියේ නිර්මාණයක් වන මෙම පාලම රිච්මන්ඩ් නගර මධ්‍යයේ නැගෙනහිර ශාඛාව සහ එහි අසල්වැසි නැගෙනහිර ට්විකන්හැම්හි බටහිරත් යා කරමින් ගංතොට තරණයට ආදේශනයක් ලෙස නිර්මාණය විය. මෙහි ඉදිකිරීම් සඳහා පෞද්ගලිකව ටොන්ටයින් යෝජනා ක්‍රමය මගින් අධාර කරනු ලැබූ අතර, ඒ සඳහා කඩවත් බද්ද ලෙස 1859 දක්වා මුදල් අයකරගන්නා ලදී. 1937-40 කාලයේදී පාළම පළල් කර තරමක් දුරට සමතලා කලත් තවමත් එය මුල් ආකෘතිය හා සමාන වේ. ශ්‍රේෂ්ට ලන්ඩනයේ 8 වන තේම්ස් පාළම මෙය වුවත්, දැනට ලන්ඩනයේ නොනැසී පවතින පැරණිතම තේම්ස් පාළම මෙයයි.

Richmond Bridge
ඛණ්ඩාංක	51.45725°N 0.30732°W / 51.45725; -0.30732
OS grid reference	[1]
මං තීරු ගණන	A305 road
Crosses	තේම්ස් නදිය
ස්ථානය	Richmond
උරුම තත්ත්වයන්	Grade I listed structure
Characteristics
සැලසුම	ගල් ආරුක්කු පාලම
ද්‍රව්‍ය	පෝර්ට්ලන්ඩ් ගල්
සම්පූර්ණ දිග	300 අඩි (91 m)
පළල	36 අඩි (11 m)
පරතර ගණන	5
ජලයෙහි ඇති කණු	4
පහළ ඉඩ	26 අඩි (7.9 m) at lowest astronomical tide
History
මෝස්‌තර නිර්මාණ ශිල්පියා	ජේම්ස් පේන්, කෙන්ටන් කෞස්
විවෘත කලේ	1777
Statistics
දිනපතා රථවාහන තදබදය	34,484 vehicles (2004)
Location

වටපිටාව

කුඩා නගරයක් වන ශීන් තේම්ස් නදියේ සරේ ඉවුරේ පිහිටා ඇති අතර, එය ලන්ඩන් නගරයේ දකුනු මායිමේ සිට සැතපුම් 10ක් (කි.මි 16ක්) සහ තේම්ස් නදියේ සිට 16ක් (කි.මි 26ක්) ඈතින් වන්නට තිබූ මනරම් පරිසරයක් වීය. 1299 සිට රාජකීය මාළිගය අවට පැවති සුන්දර වට පිටාව තැනීමට මෙම නගරය උපකාරි වීය. 1947 දී රාජකීය මාළිගය ගින්නෙන් දැවී විනාශ වීමත් සමග එවකට 5 වන හෙන්රි ලෙස නම් දරා සිටි පසුකාලීනව රිච්මන්ඩ් හි අර්ල් වරයා ලෙසින් කීර්තියට පත් හෙන්-රි විසින් නව මාලිගයක් තනන ලද අතර ශීන් නගරයේ මධ්‍යම කොටස රිච්මන්ඩ් ලෙස හදුන්වනු ලැබීය.

වර්තමානයේ රිච්මන්ඩ් පාලම තනා ඇති කොටස හරහා නෝමන්වරුන්ගේ අවදියේ සිටම නිළ නොවන වශයෙන් තොටුපොළ හුවමාරු ක්‍රමයක් පැවතියද නිශ්චිත වශයෙන් එය ආරම්භ වූයේ යැයි කියනු ලබන්නේ 1439 පමණ සිට එනම් රිච්මන්ඩ් අර්ල්වරයාගේ කාලයේ සිටය. බෝට්ටු සේවාව රජයට අයත් සේවාවක් විය. එය බෝට්ටු දෙකකින් සමන්විත වූ අතර කුඩා බෝට්ටුව මගී ප්‍රවාහනයට ද, විශාල බෝට්ටුව අශ්වයන් සහ කුඩා කරත්ත ගෙනයාමටද භාවිතා කරන ලදි. තවද සුප්‍රසිද්ධ ගඟ ඉහත්තාවට මගීන් ගෙන ගිය ට්විකන්හැම් සේවාව 1652 හි පමණ සිට ක්‍රියාත්මක විය. කෙසේ වුවද සරේ ප්‍රදේශය ආශ්‍රිතව පැවති කඳුකර ස්වභාවය නිසාම විශාල අශ්වකරත්ත හෝ ගැල් ප්‍රවාහනය කිසිදු බෝට්ටු සේවාවකට නොහැකි වූ අතර එය වැඩි වෙහෙස මහන්සියක් දරා දීර්ඝ පාලමක් වන කිංග්ස්ටන් පාලම හරහා සිදුකරන ලදි.

රිච්මන්ඩ්, ට්විකන්හැම් පාක් සහ 1746 දී රිච්මන්ඩ් තොටුපොළ දිව යන මාර්ගය

18 වන ශතවර්ශය වන විට රිච්මන්ඩ් සහ අසල්වාසි ට්විකන්හැම් යන ජනපද දෙකම නගරයට ඈතින් පිහිටිය ද කාර්යක්ෂම ප්‍රවාහන සබඳතා නගරය සමග පවත්වා ගනිමින් වෙළඳ හා ප්‍රවාහන කටයුතු ඉතාමත් සාර්ථකව කරගෙන ගිය බැව් දැක්වේ. මේ නිසාම රිච්මන්ඩ් සහ අසල්වාසි ට්විකන්හැම් යන ජනපද දෙකේම ශීඝ්‍ර ජනගහන වර්ධනයක්ද ඇති වූ බව කියැවේ. අධික වැසි නිසාම නිරන්තරයෙන් තොටුපල ගමනාගමනයට බාධා පැමිනීම හේතු කොට ගෙන බොහෝ අවස්ථාවල ගඟ හරහා ප්‍රවාහනය අඩාල වීය.

පසුව දෙවන ජෝජ් රජුගේ අනියම් බිරිඳ බවට පත්වූ මේරි ඩිලෝරේන් ආර්යාවගේ ප්‍රථම ස්වාමි පුර්ෂයා වූ විලියම් වැන්ඩ්-හම් එකල ක්යුටම්බර්ලන්ඩ් හි ආධිපාදවරයා වූ විලියම් කුමරුගේ සහයක උපදේශක තනතුරකට උසස් කරන ලදි. ඔහුගේ සේවය අගය කල දෙවන ජෝජ් රජු විසින් තොටුපොළ කටයුතු පවත්වාගෙනයාම විලියම්ට පවරන ලදි. 1798 වනතෙක් මෙම කාර්යයට උරදුන් විලියම්, 1798 දී එය තවත් ප්‍රාදේශීය නිළධරයෙකු වූ හෙන්-රි හොලන්ඩ් වෙත පවරන ලදි. ඉල්ලුමට සරිලන සේවාවක් ලබා දිය නොහැකි බැවින් විලියම් වින්ඩ්-හෙල්ම් ලී පාලමක් තැනීමට අවසර ඉල්ලා පාර්ලිමේන්තු අවසරයක් ලබා ගන්නා ලදි.

සැළසුම් නිර්මාණය

දැවයෙන් තැනූ පාළමක් සඳහා වූ සැළසුම එතරම් සාර්ථක නොවූ අතර, 1772 රිච්මන්ඩ් පාළම් පනත පාර්ලිමේන්තුවෙදී සම්මත වී, භූ දර්ශන වාස්තු විද්‍යාඥ ලාන්ස්ලට් බ්රනවුන්, ඉතිහාසඥ සහ දේශපාලනඥ හොරේස් වල්පෝලේ සහ නාට්‍ය රචක සහ නළු ඩේවිඩ් ගැරික්, ඇතුළු කොමසාරිස්වරුන් 90 දෙනෙක් ගංගා භූමියේ ගල් පාළමෙහි වැඩ පාලනයට යොදවන ලදී. පනතේ පරිදි පාළමේ වැඩ කටයුතු සඳහා කිසිම අයබද්දකින් මුදල් එකතු කිරීමක් නොකළ අතර කඩවත් බද්දක් නියම කර සාමාන්‍ය මගියෙකු සඳහා පෙනී 1/2 සිට අශ්වයින් 6 දෙනෙකු විසින් ඇදගෙන යන කෝච්චියක් සඳහා සිලින් 2 පෙනී 6 (සාමාන්‍යයෙන් දැන් මුදලින් පෙනී 50 සහ පවුම් 12) අය කිරීමට නියම විය. මේ අතරම තොටුපොලේ සේවය අහිමි වීම නිසා හෙන්රි හෝලන්ඩ් ට වන්දි ලෙස පවුම් 5,350 (2011 වනවිට මුදලින් පවුම් 527,600) පිරිනැමුනි. කොමිසම මගින් නව පාළම සඳහා සැලසුම් නිර්මාණය සහ ඉදිකිරීම් කටයුතු සඳහා ජේම්ස් පේන් සහ කෙන්ටන් කෞස් පත් කරන ලදී.

රිච්මන්ඩ් පාලම

පනතේ නියම වශයෙන් සඳහන් වන පරිදි, පාළම දැනට තොටුපොල පවතින භූමි භාගයේම හෝ ගංගාවට තරමක් පහලින්, නමුත් කොමිසමේ කැමැත්ත පරිදි ඉදිකිරීමට නියම විය. ප්‍රාදේශීය ජනතාවගේ කැමැත්ත වූයේ එය තොටුපලේ සිට කෙටි දුරක් පහලට වන්නට ඉදි කිරීමටය. සරේ ශඛාවේ පවතින තොටුපළ ජැටියේ අධික බෑවුම් සහිත බව වළකාලමින් ගඟට ළඟා වන පෙදෙස සාපේක්ෂව සමතලා විය. සරේ ශාඛාවේ පවතින තොටුපළ ජැටියේ අධික බෑවුම් සහිත බව වළකාලමින් ගඟට ළඟා වන පෙදෙස සාපේක්ෂව සමතලා විය. කෙසේ නමුත් මිඩ්ල්සෙක්ස් ශාඛාවේ සිට ගඟ හරහා යන මාර්ගයට නිව්කාසල් ආදිපාදවරයාගේ වැන්දඹු භාර්යාව අකමැති වූ අතර 1/16 (6.25%) ආනතියක් සහිත අධික බෑවුම නොසළකා තොටුපොළ භූමි භාගයේම පාළම ඉදිකිරීමට කොමිසමට බල කරන ලදී.

අඩි 300 (මීටර් 91) ක දිගින් සහ අඩි 24 අඟල් 9 (මීටර් 7.54) පළලින් සහ ආධාරක ලෙස විවිධ උසින් යුත් ඉලිප්සාකාර ආරුක්කු 5 කින් යුක්තව ගල් ආරුක්කු පාළමේ සැළසුම් නිර්මාණය කෙරුණි. පාළම හරහා නැව් ගමනාගමනය පහසු වන පරිදි අඩි 60(මීටර 18) උසින් යුක්තව පුළුල් පළලක් සහිතව සැකසූ ප්‍රධාන ආරුක්කුව පාළමට සුවිශේෂ වක ගැසුණු පෙනුමක් ලබා දුනි. පාළම ඉදි කිරීමට ගොඩනැගිලි සෑදීමට ගන්නා හුණුගල් යොදා ගත් අතර එය සරේ පෙදෙසේ තොටුපොළ කඳු මුදුනේ සිට සිට රිච්මන්ඩ් මාවතේ මිඩ්ල්සෙක්ස් පෙදෙසට දිව යන අතර, ට්විකන්හැම් උද්‍යානයේ පිහිටි නිව්කාසල් ආදිපාදවරයාගේ වැන්දඹු බිරියගේ ඉඩම මගහැරීමට මිඩ්ල්සෙක්ස් පෙදෙසේ දී තියුණු නැමි සහිත පිවිසුම් මාර්ග අවශ්‍ය විය. පාළමේ සෑම කෙළවරකම කුටීර සහිත පැලේඩියානු උස් නිවාස නිර්මාණය කෙරුණි.

ඉදි කිරීම

පාලමේ සරේ අන්තයේ පිහිටි සැතපුම් ගල

1774 මැයි මාසයෙ පාලම ගොඩනැගීමේ කොන්ත්‍රාත්තුව තෝමස් කිර් විසින් ලබා ගන්නා ලදුව, මුළු මුදල ස්ටර්ලින් පවුම් මිලියන 1.09 ක පිරිවෙයක් වූ අතර අවතැන් වූවන් හට වන්දි ගෙවීමෙන් හා වෙනත් අමතර වියදම් සමගින් මුලු පිරිවැය ස්ටර්ලින් පවුම් මිලියන 2.56 ක් විය.

පවුම් 20000 හ පවුම් 5000 යෝජන ක්‍රම දෙකක් මගින් පවුම් 100 වූ කොටස් දල වශයෙන් 9900 ක් පමණ විකිණීමෙන් අවශ්‍ය මූලික පිරිවැය සොයා ගන්න ලදී; නමුත් එයද ප්‍රමාණවත් නොවූ පසුව දෙවනුවද එක් එක් අයෝජකයා මගින් වාර්ශිකව 4%ක කොටසක් ගෙවීමට තීරණය කරන ලදී.ඉන් පසුව වාර්ෂිකව පවුම් 1000 ක බදු මුදලක් අයොජකයන් අතරේ බෙදා හරින ලදී. එක් ආයෝජකයෙකුගේ අභාවයකදී මුළු මුදල ඉතිරි සාමාජිකයන් අතරේ බෙදා හැරුණි. මෙහිදී සිදුවෙන අක්‍රමිකතා වැලැක්වීම සදහා පාලමේ නඩත්තුව සදහා අය බදු වශයෙන් පවුම් 1000ක් බැගින් වාර්ශිකව ගෙවීමට බැදී සිටියහ.

1774 අගෝස්තු 23 ඉදිකිරීම් කටයුතු ආරම්භ විය. පළමු මුල් ගල තැබීමට වේල්සයේ කුමරු හට ආරාධනා කලද ඔහු ඊට අකමැති වීම නිසා ඉදිකිරීම් කමිටුවේ හෙන්රි හොබර්ට් නම් සාමාජිකයා විසින් එය සිදු කරන ලදී. ඉදිකිරීම් අවසන් වූ පසුව 1776 දී පදිකයන් සඳහා පාලම විවෘත වූ අතර, ගඟේ තොටුපොළ වැසීමෙන් පසුව 1777 දී සියලුම ප්‍රවාහන කාර්යයන් සඳහා පාලම විවෘත වුවද පාලමේ සියළුම වැඩ අවසන් වනවිට 1777 දෙසැම්බර් විය. පාලම අවසානයේ සැතපුම් කණුවක් සිටුවීම නිසා ඒ මගින් අනෙක් පාලම් හා නගර සඳහා දුර මැන ගැනීමට හැකියාවක් ලැබුණි.

මෙහෙයුම

විධිමත් විවෘත කිරීමේ උත්සවයක් හෝ සුළු මූලික මහජන ප්‍රතිචාරයක්වත් වාර්තා නොවීය. කෙසේ වෙතත්, මෙම පාළම, එහි සැළසුම නිසාම ඉතා ඉක්මණින් විවිධ අගය කිරීම් වලට ලක් විය. 1779 දී "ලන්ඩන්" සඟරාව සිය ලිපියකින් කියා සිටියේ, මෙම පාළම, නරඹන්නන් වෙත, මෙතුවක් ස්වභාව ධර්මයා සහ කලාව සුසංයෝගයෙන් නිර්මාණය කල අනර්ඝතම භූ දර්ශනය තිළිණ කරන බවත්, එය කලා විචාරකයන්ට එක් වරම "ක්ලෝඩ් ලොරේන්" ගේ විශිෂ්ට දස්කම් සිහිගන්වනු ඇති බවත්ය. 1783 දී ජේම්ස් පේන් එය සිය "කුලවතුන්ගේ හා වංශාධීපතීන්ගේ නිවෙස් වල සැළසුම්, උච්චස්ථාන සහ අංග" යන කෘතියෙහි දෙවන වෙළුමෙහි සැළසුම් අතර දැක්වූයේය. රිච්මන්ඩ් පාළම, තෝමස් රෝලන්ඩ්සන්, ජෝන් කොන්ස්ටබල් සහ දේශීය නිර්මාණකරුවකු වන J.M.W ටර්නර් යන දක්ෂ කළාකරුවන්ගේ මාහැඟි කෘති වලට වස්තු විෂය විය.

තෝමස් රෝලන්ඩ්සන් දුටු රිච්මන්ඩ් පාලම, c. 1810

පාළමට හානි කිරීම සම්බන්ධයෙන් දරුණු දඬුවම් පමුණුවන ලදී. රිච්මන්ඩ් පාළම සම්බන්ධ 1772 පනත මගින් දැක්වූයේ පාළමට "සිතාමතා හෝ ද්වේශ සහගතව කරන හානි සඳහා" දඬුවම වනුයේ, සත් වසරකට ඇමෙරිකානු කොලනි වලින් එකකට නෙරපා හැරීම බවයි. මේ සම්බන්ධ දැන්වීම මේ වනතුරුත් පාළමේ සරේ අන්තයේ සැතපුම් කණුවක දක්නට ලැබේ. රිච්මන්ඩ් පාළම වාණිජමය වශයෙන් සාර්ථක වෙමින් 1810 වසරේදී පවුම් 1300 ක වාර්ෂික කඩවත් බද්දක් උපයා දුන්නේය.(2011 දී නම් පවුම් 73,050 පමණ ). 1822 දී, සමාගම ප්‍රමාණවත් අතිරික්තයක් එකතු කරගෙන තිබූ නිසා, සියළුම වාහන සඳහා කඩවත් බද්ද, පැන්සය දක්වා අඩු කෙරිණි.

Alcove on the site of a former tollbooth

1859 මාර්තු 10 වන දින ප්‍රධාන "Tontine" සමාගමේ අවසාන දායකයා මිය ගියේ වසර 5ක් පුරා ලැබුණු පවුම් 800ක වාර්තාගත ආදායම පළමු "Tontine" දායකයන්ට භාර කරමිනි. අවසාන දායකයාගේ මරණයත් සමගම එම යෝජනා ක්‍රමයද අහෝසි විණි. 1859 මාර්තු 10 වන දා රිච්මන්ඩ් පාළම සම්පූර්ණයෙන්ම බදු වලින් රහිත විය. කම්කරුවන් පිරිසක් විසින් සංකේතාත්මකව පාළමේ බදු ගේට්ටු, සරණේරු වලින් ඉවත් කළ විට, විශාල ජන ගංගාවක් පාළම දෙසට ඇදී ආවේය. බදු නිවෙස් කඩා බිඳ දැමුණු අතර, 1868 දී නැවත ඇති කරන ලදී. 83 වසරක් තිස්සේ එකතු කරන ලද බදු ආදායම පාළමේ ඉදිරි නඩත්තු කටයුතු සඳහා ගෙවීමට ප්‍රමාණවත් විය. 1846 දී පළමු දුම්රිය මාර්ගය රිච්මන්ඩ් වලට ළඟා විය. රිච්මන්ඩ් ගෑස් කර්මාන්තය 1848 දී විවෘත වුණු අතර රිච්මන්ඩ් නගරය සැලකිය යුතු ලෙස දියුණු වීමට පටන් ගත්තේය. නාගරික දිස්ත්‍රික් රේල්ලුව 1877 දී රිච්මන්ඩ් වෙත ළඟා වූයේ ලන්ඩන් උමං දුම්රිය මාර්ගද රිච්මන්ඩ් වෙත සම්බන්ධ කරමිනි.එසේම මධ්‍යම ලන්ඩනය වඩාත් පහසු හා ළඟාවිය හැකි තැනක් බවට පත් කරමින් සහ පෙර සාපේක්ෂව හුදකලාව පැවති රිච්මන්ඩ් හා විකෙන්හැම් ප්‍රදේශයන්හි ජනගහනය වර්ධනයකට මුල පුරමිනි.

20 වන ශත වර්ෂයේ ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම

20 වන ශතවර්ෂයට ප්‍රථම ගමනාගමනය වැඩි වීමට මෙම පාළම නොසෑහෙන බව ඔප්පු වූ අතර විශේෂයෙන්ම මෝටර් වාහන හඳුන්වාදීමත් සමගම උපරිම වේග සීමාව පැයට සැතපුම් 10 (පැයට කිලෝමීටර 16) දක්වා සීමා විය. කඩවත් බද්දෙන් ලැබුණු අයෝජන අදායමෙන් ඉතිරිව පවතින මුදල ප්‍රධාන ප්‍රතිසංස්කරණ සඳහා ප්‍රමාණවත් නොවූ අතර 1931 මාර්තු 31 වන දින පාළම සරේ සහ මිඩ්ල්සෙක්ස් යන කවුන්සිලයන් දෙකෙහි සම පාලන අයිතිය යටතේ ජනතාව සතු කර එය තව දුරටත් පළල් කිරීම සඳහා යෝජනා ගෙන එන ලදී. මෙම සැලසුම් සඳහා ඒස්තටික් බිම් වලින් දැඩි විරෝධය එල්ල වූ අතර මාර්ග තදබදය අඩු කිරීම සඳහා ගඟ පහළ කෙටි පළලක් සහිත පෙදෙසක් යා කරමින් අමතර නව පාළමක් තැනීමට තීරණය කරන ලදී.

1770 පටු පාලම් අකෘතිය සහ 1930 පළල් කිරීමෙන් පසු එම වෙනස පාලමේ ආරුක්කු වල යට පෙදෙසින් පැහැදිලිව දැක ගත හැක.

අළුත් ට්විකන්හැම් පාළම 1933 විවෘත කල නමුත් රිචර්ඩ් පාළමට අධික වාහන තදබදය දැරීමට නොහැකි විය. එම නිසා 1933 දී ආචාර්ය හාර්ලි ඩැල් රිම්පල්-හේ විසින් පැරණි පාළමේ අකෘතියට සැළකිය යුතු වෙනසක් නොවන පරිදි එය තව දුරටත් පළල් කිරීමට යෝජනා කරන ලදී. ඩැල් රිම්පල්-හේ ගේ නොවැදගත්ම යෝජනාව වූයේ පාළම දෙපස පිහිටි අඩිපාරවල් ඉවත් කරමින් එම ඉඩද වාහන ගමනාගමනයට යොදා ගැනීමයි. එය ඒස්තටික් බිම් මගින් ප්‍රතික්ෂේප කල අතර පාළම දෙපසම පළල් කිරීමට කල යෝජනාවද ප්‍රායෝගික නොවේ යයි තීරණය කර ප්‍රතික්ෂේප කරන ලදී. ගඟ ඉහළ පෙදෙසින් පාළම පළල් කිරීමට කල යෝජනාව, පාළම අසල ඇති ගොඩනැඟිලි වලට අවම අලාභ හානි ඇති වන තත්ව යටතේ පිළිගත් අතර 1934 දී පාළම අඩි 11 (මීටර 3.4) කින් පවුම් 73,000 (2011 වනවිට පවුම් මිලියන 3.84 ) වියදමකින් පළල් කිරීමට තීරණය විය. පාලම යලි ඉදිකිරිම සඳහා ක්ලේව්ලන්ඩ් පාලම් සහ ඉංජිනේරු සමාගම පත් කරනු ලැබීය. වර්ෂ 1937 දී ගඟ ඉහත්තාවේ තිබුණු සියළුම ගල් ඉවත්කර අංකකර පාළම පළල් කෙරුණු අතර ගඟ ඉහත්තාවේ තිබුණු ගල් නැවතත් එකලස් කෙරුණු අතර 1940 දී පාළම නැවතත් වාහන ගමනාගමනයට විවෘත විය. ප්‍රතිසංස්කරණ කටයුතු සිදු කරන කාලය පුරාවටම පාලමේ එක මං තීරුවක් වාහන ගමනා ගමනයට නිතරම විවෘතව පැවතුණි. 18 වන ශතවර්ෂයේ සොයා ගැනීම්, විශේෂයෙන් දැවයෙන් තැනූ නිමැවුම් විශාල වශයෙන් ජරාජීර්ණ වී ගංගා වලටම එකතු වී විනාශ වී ගිය අතර ඒ වෙනුවට වානේ දඬු වලින් සහ කොන්ක්‍රීට් අත්තිවාරම්වලින් සමන්විත නිමැවුම් එක් විය.

උරුමය

රිච්මන්ඩ් පාලමේ වික්ටෝරියා ගෑස් ලාම්පු කණුව

රිච්මන්ඩ් පාලම නිර්මාණයෙන් පසු ජේම්ස් පේන් විසින් තවත් තේම්ස් පාලම් තුනක් චර්ට්සි, කිව් සහ වෝල්ටන් වලදී නිර්මාණය කලේය. පේන් සහ කෞස් ඔවුන්ගේ කාර්යය සහ සම්බන්ධතාව අලුත් කර ගැනීමට චර්ට්සි පාලම තැනීම උපයෝගී කරගත් අතර දැනට ඉතිරිව පවතින එකම පාලමද එයයි. 1783 දී පේන් උසස් මුළාදෑණී තනතුරට පත් විය. 1962 දී ගෑස් ලාම්පු විදුලි පහන් මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමට රිච්මන්ඩ් කවුන්සිලය විසින් නිවේදනය කරන ලදී.

මූලාශ්‍ර

Notes

References

Bibliography

• Cookson, Brian (2006), Crossing the River, Edinburgh: Mainstream, ,  
• Crisp, Richard (1866), Richmond and its Inhabitants From the Olden Time, London: Sampson Low, Son, and Marston,  
• Demuth, Tim (2003), The Spread of London's Underground, Harrow Weald: Capital Transport,  
• Lysons, Daniel; Lysons (1810), The Environs of London, Samuel, London: T. Cadell and W. Davies,  
• Matthews, Peter (2008), London's Bridges, Oxford: Shire, ,  
• Milner, William (1839), The Wonders of Nature and Art: Comprising Nearly Three Hundred of the Most Remarkable Curiosities and Phenomena in the Known World, London: William Milner,  
• Mitchell, Vic; Smith, Keith (1996), Willesden Junction to Richmond, Midhurst: Middleton Press, ,  
• Ruddock, Ted (1979), Arch Bridges and Their Builders 1735-1835, Cambridge: Cambridge University Press, ,